Terwijl in de markt voor personenauto’s de dieselaandrijving steeds verder terrein verliest, in diesel in de markt voor personen en goederen vervoer (bestelbussen, vrachtwagens, busvervoer, grondverzet, landbouw) veruit de meest gebruikte brandstof. Traditioneel wordt de diesel via raffinage geproduceerd uit aardolie. De laatste jaren is ook synthetische diesel aan een opmars bezig.
Wat is synthetische diesel, wat zijn de voordelen en kan het een serieuze bijdrage leveren aan de CO2-reductie.
Synthetische diesel wordt verkregen door gas of een andere basisbrandstof om te zetten in een vloeibare brandstof (gas to liquid). Dit gebeurt door eerst de basisgrondstof om te zetten naar een mengsel van koolmonoxidegas en waterstofgas. Dat mengsel wordt vervolgens bij hoge temperatuur (180-250˚C) met behulp van een katalysator omgezet in diesel. Dit proces staat bekend als Fischer-Tropsch-synthese.
Er zijn 4 varianten die grofweg volgens dit procedé worden gemaakt, en die uiteindelijk hetzelfde eindproduct opleveren. Het verschil zit ’m in de basisgrondstof:
GTL = Gas To Liquid: de basisgrondstof is aardgas of flare gas (afvalgas bij oliewinning dat vaak wordt afgefakkeld).
CTL = Coal To Liquid: basisgrondstof kolen.
BTL = Biomass To Liquid: basisgrondstof biomassa.
HVO = Hydrotreated Vegetable Oil: basisgrondstof afgewerkte plantaardige oliën (blauwe diesel).
Door de synthetische diesel via een gasmengsel te produceren, ontstaat een zeer zuivere brandstof. Zelfs bij gebruik van biomassa of afgewerkte plantaardige olie als basisgrondstof komt er geen Fame (reguliere biodiesel) in de brandstof terecht. Ook zitten er geen zwavel, aromaten en water in. Daarnaast nemen deze brandstoffen minder water op. Bovenstaande brandstoffen voldoen aan alle eisen zoals die aan conventionele diesel worden gesteld in de EN 590-norm, met uitzondering van de dichtheid. Daarom is voor synthetische diesels een nieuwe norm opgesteld, de EN 15940. Hierin staat naast de lagere dichtheid ook een hoger minimaal cetaangetal. GTL bezit iets meer energie per kilo dan conventionele diesel, maar doordat de dichtheid lager is, bevat het circa 6% minder energie per liter. De belangrijkste verschillen tussen reguliere diesel, GTL en HVO vindt u hieronder. De gegevens zijn afkomstig uit het zeer lezenswaardige artikel in het vakblad GRONDIG 4-2018
Het belangrijkste voordeel van synthetische diesel ten opzichte van fossiele diesel is een aanzienlijke afname van de emissie van roet/fijnstof, NOx, koolwaterstoffen en CO. In onderstaande tabel zijn de uitkomsten opgenomen van het onderzoek dat TNO in opdracht van Shell heeft gedaan (link) naar de emissiereductie van GTL ten opzichte van ‘gewone diesel’ (EN590):
De verbranding van synthetische diesel verloopt schoner doordat synthetische diesel geen (of nagenoeg geen) geen zwavel en aromaten bevat. Brandstoffen als GTL en HVO kunnen daarmee dus een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van de (binnenstedelijke) luchtkwaliteit. Voordeel voor de gebruiker van synthetische diesel is dat de motor inwendig schoon blijft en (althans in theorie) minder onderhoud nodig heeft. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat er geen objectief onderzoek is die dit onomstotelijk aantoont en de OEM’s die motoren hebben vrijgegeven voor synthetische diesel blijven dezelfde onderhoudsintervallen voorschrijven.
Maar hoe zit het met de CO2-reductie bij het gebruik van synthetische diesel? In het kader van de klimaatdoelstelling toch het belangrijkste emissiecriterium. Zoals gebruik moet daarbij altijd onderscheid worden gemaakt in de Well-to-Tank (WtT), de Tank-to-Wheel (WtW) en som van deze twee de Well-to-Wheel (WtW) emissie.
Omdat HVO wordt geproduceerd uit reststromen en GTL wordt geproduceerd uit aardgas ontstaan op het punt van CO2-reductie grote verschillen. Voor GTL houdt Shell een WtW CO2-emissie aan die vergelijkbaar is met traditionele, uit raffinage. Voor de TtW emissie geldt een CO2-reductie van 4 á 5% (link naar Shell GTL fuel benefits guide). Geen reductie waarmee de global warming serieus bestreden kan worden. Hierbij moet de kanttekening worden geplaatst dat Shell wel een CO2-compensatieprogramma biedt voor haar afnemers van GTL. Voor HVO ziet het CO2-reductie plaatje er een stuk gunstiger uit. Omdat HVO een afvalproduct is, is er bij 100 procent HVO een CO2-reductie van 89 procent op basis van WtW en 100 procent op basis van TtW (bron: www.co2emissiefactoren.nl). Bedenkt u echter wel dat dit NIET betekent dat een dieselmotor op HVO geen CO2 uitstoot. Net als bij GTL is de feitelijke CO2 bronemissie slechts 4 á 5% lager dan bij reguliere diesel. “Schoon” is en blijft derhalve een zeer relatief begrip.